目前重卡行業(yè)所處的嚴(yán)峻形勢，見所未見。之前重卡行業(yè)雖然也經(jīng)歷過2008年全球金融危機低谷，但2009年在各種因素刺激下市場迅速復(fù)蘇。而眼下的重卡所處的市場環(huán)境實在太特殊，既有內(nèi)憂，也有外患，讓人看不到轉(zhuǎn)機。  

運力嚴(yán)重過剩

物流數(shù)據(jù)下滑

據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2022年一季度GDP同比增長4.8%，較2021年四季度環(huán)比增長1.3%。其中與重卡行業(yè)強正相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施投資同比增長8.5%，房地產(chǎn)開發(fā)投資微增0.7%。其中，房地產(chǎn)的固定投資在國家“房住不炒”等綜合調(diào)控政策的影響下逐年減少，傳遞到市場上的反應(yīng)就是鋼鐵、水泥等需求的持續(xù)下降。

從一季度宏觀經(jīng)濟(jì)運行情況看，需求端內(nèi)需不足、供給端沖擊強化以及對經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期減弱的三重壓力還在延續(xù)且有加大趨勢，多點爆發(fā)的疫情，給經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來新的不確定因素。受整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響，物流數(shù)據(jù)也呈下滑態(tài)勢。

從歷史數(shù)據(jù)看，物流行業(yè)在2020年已經(jīng)開始走下坡路，疫情的爆發(fā)是一個明顯的影響因素。雖然2021年物流總量有所回升，但距離2019年水平仍有較大差距。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年4月，全國公路貨運流量指數(shù)較去年同期下滑26.6%，1-4月累計下滑6%。

除了國內(nèi)市場的表現(xiàn)不盡人意，出口市場因為受到國際環(huán)境不穩(wěn)定等因素影響，對重卡的拉動力也不明顯。另外就是疫情，之前發(fā)生的疫情集中影響在下半年或四季度，但今年的疫情卻從3月開始一直綿延至今，影響了整個重卡銷售旺季和物流高峰時期，陜西西安、吉林、上海、河南鄭州、北京……無論是生產(chǎn)企業(yè)還是物流企業(yè)，受制于嚴(yán)格的管控政策和物流運輸不暢，都無法正常開展業(yè)務(wù)。

接下來應(yīng)該怎么辦

時代的一粒塵，落在每個人身上，就是一座大山。這句話用來形容與經(jīng)濟(jì)發(fā)展強正相關(guān)的重卡行業(yè)尤為貼切。面對眼下的市場狀況，整車廠、經(jīng)銷商、用戶都在困境中尋找機會、開源節(jié)流。

對于整車廠而言，未來各企業(yè)在銷售及服務(wù)領(lǐng)域的競爭會更加激烈。

目前整車廠基本上都是圍繞以服務(wù)促銷售的思路，更加貼近終端客戶的服務(wù)。一方面是對經(jīng)銷商業(yè)務(wù)的管控更加嚴(yán)格，對終端客戶的優(yōu)惠措施和附加服務(wù)更豐富，比如新推出車型的三包期由兩年延長至三年；另一方面就是更加注重車輛全生命周期服務(wù)，努力為用戶營造出“省錢、省心、省時”的用車感受。

對于經(jīng)銷商而言，眼下最吃緊的就是去庫存，尤其是國五車及超期滯銷車的庫存。這一點對于整車廠同樣重要。整車廠的銷售系統(tǒng)應(yīng)該深有體會，如果主流銷渠道被庫存積壓占據(jù)大量資源的話，那么一旦后續(xù)市場啟動，廠家和經(jīng)銷商的包袱都會比較大，所以目前去庫存是整車廠和經(jīng)銷商的重點工作。

對于用戶而言，其實要求很簡單，那就是開什么車能賺到錢。以油價和氣價為例，龔雨楠在市場調(diào)研過程中發(fā)現(xiàn)，用戶之所以暫停運輸業(yè)務(wù)，除了貨運市場低迷外，油價和運價不匹配也是重要原因。目前市面上8元/升的柴油價格已經(jīng)讓很多個體司機“望而卻步”，甚至不惜停運來降低損失。

重卡市場基本上8年一個循環(huán)周期，從上個周期的2015年算起，目前基本上進(jìn)入到新一輪的循環(huán)周期。2015年的重卡銷量由上一年的74萬輛回落到55萬輛，下滑幅度超25%。恐怕這一輪的調(diào)整力度比2015年會更加猛烈，那么面對如此嚴(yán)峻的市場形勢，整車廠接下來應(yīng)該怎么辦？