這款 15.2 升直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī) D3876 是曼恩新開發(fā)的一款性能強(qiáng)大、效率高且極其可靠的卡車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，能夠完成艱巨的運(yùn)輸任務(wù)。D3876 是曼恩歐六發(fā)動(dòng)機(jī)系列中的最新頂級(jí)型號(hào)，它能夠?yàn)殚L(zhǎng)途運(yùn)輸車輛和牽引車輛提供 2500 至 3000 Nm 的強(qiáng)勁扭矩和 520 至 560 馬力的動(dòng)力，為重載運(yùn)輸提供 640 馬力的動(dòng)力。 新款直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī) D3876 采用了 D20/D26 發(fā)動(dòng)機(jī)的基本理念和高強(qiáng)度材料，延續(xù)了這一經(jīng)過百萬公里考驗(yàn)的方案。其中包括蠕墨鑄鐵 (GJV450) 在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體和氣缸蓋上的應(yīng)用以及發(fā)動(dòng)機(jī)和曲軸主軸承堅(jiān)固的基本形狀。
以該方案為基礎(chǔ)，曼恩的工程師們?cè)谠O(shè)計(jì) D3876 時(shí)參考了所有先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)體系并實(shí)現(xiàn)了大量技術(shù)創(chuàng)新。他們將 D3876 打造成一款極其可靠同時(shí)也非常省油的發(fā)動(dòng)機(jī)：對(duì)比測(cè)試表明，560 馬力的歐 6 發(fā)動(dòng)機(jī) D3876 比 540 馬力的歐 5 發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗減少了三個(gè)百分點(diǎn)，并且其扭矩提高了 200 Nm。新 D38 的高效彰顯無遺。
雙級(jí)廢氣渦輪增壓器
搭載了帶有中冷系統(tǒng)的雙級(jí)渦輪增壓器的 MAN D3876 在低轉(zhuǎn)速下就能輸出強(qiáng)勁的扭矩和出色的起步動(dòng)力。該增壓系統(tǒng)由兩個(gè)不同大小的渦輪增壓器串聯(lián)組成。小尺寸的高壓增壓器在轉(zhuǎn)速較低時(shí)就會(huì)響應(yīng)。隨著轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的提高，大尺寸的低壓增壓器會(huì)為其提供越來越多的輔助。如果要求很高的發(fā)動(dòng)機(jī)性能，則低壓增壓器會(huì)承擔(dān)壓縮機(jī)工作的主要部分。曼恩通過這種增壓方案實(shí)現(xiàn)了理想的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒氣體供給，進(jìn)而能夠在很寬的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)提供最佳的扭矩曲線。這款發(fā)動(dòng)機(jī)在 930 至 1350 rpm 的轉(zhuǎn)速區(qū)間均能迸發(fā)出最大扭矩。這種發(fā)動(dòng)機(jī)特性有助于主傳動(dòng)比高的車輛在高速上以更經(jīng)濟(jì)的方式低速駕駛。另一方面則可以在上坡時(shí)長(zhǎng)時(shí)間保持高轉(zhuǎn)速，而無需降低檔位。
雙級(jí)增壓方案以成熟的技術(shù)為基礎(chǔ)，代表著極長(zhǎng)的使用壽命。由于壓縮機(jī)工作分配至兩個(gè)增壓器并且每個(gè)增壓器只需要提供總增壓壓力的一部分，渦輪增壓器元件的負(fù)荷也由此減輕。
配備雙級(jí)渦輪增壓系統(tǒng)和雙級(jí)增壓空氣冷卻系統(tǒng)的 MAN D3876：低壓增壓器 (1)，增壓空氣中冷器 (2)，高壓增壓器 (3)，增壓空氣主冷卻器 (4)
采用低溫理念的雙級(jí)增壓空氣冷卻系統(tǒng)
增壓空氣的溫度對(duì)燃燒的影響非常之大，因此也關(guān)系到發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，原因是：較冷的空氣中含有更多的氧氣（體積）。因此，MAN D3876 采用了帶有一個(gè)低溫冷卻回路的雙級(jí)增壓空氣冷卻系統(tǒng)。主增壓空氣冷卻器可以將壓縮后的燃燒氣體冷卻至低于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度。這種通過兩次增壓空氣冷卻和兩個(gè)冷卻劑回路的間接增壓空氣冷卻系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了更高的整體冷卻性能。
雙級(jí)增壓空氣冷卻系統(tǒng)的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是減少了高壓渦輪增壓器的熱負(fù)荷?？偠灾@種方案可以提高組件的可靠性和使用壽命。
噴射壓力高達(dá) 2 500 bar 的共軌燃油噴射系統(tǒng)
曼恩在 D3876 發(fā)動(dòng)機(jī)上采用了第三代共軌燃油噴射系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠以高達(dá) 2500 bar 的壓力將燃油噴入氣缸中。由此一來，燃料得到了更精細(xì)的霧化。該系統(tǒng)將噴射精確分為預(yù)噴射、主噴射和后噴射。發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火壓力高達(dá) 250 bar。結(jié)合新一代共軌系統(tǒng)的杰出特性，燃燒過程達(dá)到了極高的效率，而這正是低油耗的關(guān)鍵所在。此外，燃燒時(shí)產(chǎn)生的顆粒也非常少。
噴射壓力高達(dá) 2500 bar 的共軌燃油噴射系統(tǒng)控制單元 (1)，燃油高壓泵 (2)；共軌 (3)，噴射器 (4)
高強(qiáng)度材料實(shí)現(xiàn)減重160 kg
MAN 在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體和氣缸蓋上使用了高強(qiáng)度材料 GJV450（蠕墨鑄鐵）。結(jié)合經(jīng)過重量?jī)?yōu)化的設(shè)計(jì)（例如帶有鑄造發(fā)動(dòng)機(jī)支架的鋁鑄飛輪外殼），曼恩使發(fā)動(dòng)機(jī)的重量比最強(qiáng)勁的歐 5 發(fā)動(dòng)機(jī) D28 V8 輕了 160 公斤。因此，D3876 成為其性能級(jí)別中最輕的發(fā)動(dòng)機(jī)。塑料油底殼和氣門罩也對(duì) D3876 發(fā)動(dòng)機(jī)的瘦身發(fā)揮了所用。
油底殼材料的優(yōu)勢(shì)是能夠形成曼恩的專利蜘蛛網(wǎng)狀底部結(jié)構(gòu)。這種底部結(jié)構(gòu)通過對(duì)聲波進(jìn)行漫反射來減少噪音，從而使運(yùn)行噪音更低、更為悅耳。
采用耐沖擊材質(zhì)與專利降噪結(jié)構(gòu)的油底殼
高負(fù)荷部件的新冷卻理念：Top-Down 冷卻系統(tǒng)
MAN D38 氣缸蓋首次使用 Top-Down 冷卻系統(tǒng)。首先對(duì)噴射器 (1) 和氣門座 (2) 進(jìn)行冷卻。
曼恩在 D3876 采用了冷卻水自上到下流經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻系統(tǒng)，是首款采用這種冷卻系統(tǒng)的卡車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。Top-Down 冷卻系統(tǒng)的理念是首先冷卻氣缸蓋中熱負(fù)荷較高的位置。尤其是噴射器、排氣門和氣門座得到了冷卻和保護(hù)。
此外，Top-Down 冷卻系統(tǒng)還能確保所有氣缸均得到均勻的冷卻。這種工藝能夠有的放矢地防止峰值溫度和熱應(yīng)力。由于冷卻劑得到了合理的供給，因此發(fā)動(dòng)機(jī)通過相對(duì)較小的冷卻劑流量實(shí)現(xiàn)了較高的冷卻性能。另一方面，冷卻劑流量的優(yōu)化供給使得冷卻劑泵的功率消耗減少，因此也有助于降低油耗。
拱形氣門首次應(yīng)用于卡車發(fā)動(dòng)機(jī)
MAN D3876 中的拱形氣門：氣門盤 (1) 的隆起，,氣門座圈 (2)
在 D3876 上，曼恩首次將拱形氣門應(yīng)用在卡車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上。這種設(shè)計(jì)通過拱形結(jié)構(gòu)使氣門盤得到了額外的加固，從而防止進(jìn)氣門和排氣門（每個(gè)氣缸四個(gè)）變形。每次打開和關(guān)閉氣門時(shí)都會(huì)對(duì)氣門進(jìn)行加速和制動(dòng)，此過程每公里都會(huì)重復(fù)無數(shù)次。氣門盤上的拱形加強(qiáng)部分幾乎可以完全消除加速過程在氣門座圈范圍造成的氣門變形。這樣就能夠提高氣門和氣門座圈的使用壽命，使 D3876 成為一臺(tái)極為可靠的卡車發(fā)動(dòng)機(jī)。
在 MAN D38 上，氣缸中的燃?xì)鈩?dòng)力由鍛鋼活塞傳輸。鍛鋼活塞具有多個(gè)優(yōu)點(diǎn)：由高強(qiáng)度鋼合金制成的活塞可以結(jié)合較低的壓縮高度使用。較短的活塞通過較長(zhǎng)的連桿將力傳遞至曲軸，非常接近垂直力傳遞的理想狀態(tài)。除此之外，緊湊的活塞結(jié)構(gòu)使活塞和氣缸壁之間的接觸面積更小，因此也減少了摩擦。摩擦減少不但會(huì)降低損耗，也使活塞和襯套的使用壽命更長(zhǎng)。
每個(gè)氣缸均具有 8 個(gè)氣缸蓋螺栓
作為一臺(tái)高性能發(fā)動(dòng)機(jī)，曼恩為 D3876 的每一個(gè)氣缸都設(shè)計(jì)了八個(gè)氣缸蓋螺栓，使產(chǎn)生的動(dòng)力能夠均勻分配至氣缸襯套。
優(yōu)點(diǎn)是：氣缸襯套在負(fù)荷下仍能夠保持非常均勻的圓形，幾乎不會(huì)變形。因此襯套和活塞環(huán)之間的密封性非常好。這樣可以減少機(jī)油消耗并延長(zhǎng)顆粒過濾器的使用壽命。氣缸蓋密封件的負(fù)荷也因?yàn)榫鶆虻膲毫Χ鴾p少。曼恩通過這種設(shè)計(jì)確保了整個(gè)使用壽命期間的氣缸蓋密封性。
帶有火力環(huán) (1) 的鍛鋼活塞，8 個(gè)氣缸蓋螺栓連接 (2)
防油炭火力環(huán) D38 的另一個(gè)設(shè)計(jì)特點(diǎn)也代表著長(zhǎng)效的發(fā)動(dòng)機(jī)壽命：火力環(huán)被放入氣缸襯套上端的一個(gè)方形凹槽中。這個(gè)位于氣缸襯套上方的保護(hù)環(huán)能夠阻止燃燒氣體進(jìn)入活塞和襯套之間，從而最大限度地減少活塞火力岸上的機(jī)油積炭。由于油炭可以磨蝕材料，曼恩通過使用火力環(huán)將氣缸襯套磨損減少至最低程度。
封裝的電纜束
D38 發(fā)動(dòng)機(jī)上的電纜首次敷設(shè)在泡沫填充的電纜束中。電纜通過泡沫材料固定：在長(zhǎng)年運(yùn)行中，泡沫材料能夠大大降低導(dǎo)致材料疲勞的振動(dòng)。電纜不但具有更長(zhǎng)的使用壽命，并且能夠有效避免發(fā)動(dòng)機(jī)裝配時(shí)的損傷。此外，也為防止貂鼠撕咬提供了更多的保護(hù)。
針對(duì)高空氣需求的 MAN 空氣壓力管理系統(tǒng)
空氣壓力管理系統(tǒng) APM 僅在發(fā)動(dòng)機(jī)需要壓縮空氣時(shí)開啟壓縮機(jī)：在長(zhǎng)途運(yùn)輸中，壓縮機(jī)在 90% 的時(shí)間內(nèi)都保持?jǐn)嚅_狀態(tài)。這樣能夠減少發(fā)動(dòng)機(jī)的額外功率需求，因此有助于降低燃油消耗。
針對(duì)更高的空氣需求（也就是多個(gè)空氣彈簧車軸）或重載應(yīng)用，客戶還可以選擇性能更高的 720 ccm 排量永久雙缸空壓機(jī)。
強(qiáng)大的持續(xù)制動(dòng)器：EVB、Turbo EVB 和 Intarder 3
作為頂配型號(hào)的 D3876 可以搭載發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器 EVB（排氣門制動(dòng)裝置）或首次應(yīng)用在重型車輛上的更加強(qiáng)勁的 Turbo EVB。這兩種高端持續(xù)制動(dòng)器在較低的行駛速度下也能提供很高的制動(dòng)力。D3876 上的 EVB 在中間轉(zhuǎn)速區(qū)間尤其高效，能夠在 2400 rpm 的轉(zhuǎn)速下提供 340 kW 的最大制動(dòng)功率。
具有 600 kW 制動(dòng)效率的 Turbo EVB 用于重型車輛：排氣歧管 (1)、排氣門 (2)、控制氣缸 (3)、高壓渦輪增壓器 (4)
Turbo EVB 通過在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)適當(dāng)增壓，將 2400 rpm 轉(zhuǎn)速時(shí)的制動(dòng)效率顯著提高至 600 kW。由于冷卻系統(tǒng)的負(fù)荷較低，因此該制動(dòng)器能夠提供 600 kW 極高持續(xù)制動(dòng)功率：一個(gè)不可忽視的安全優(yōu)勢(shì)。Turbo EVB 將于 2015 年起首次裝配重型車輛，之后會(huì)用于普通公路車輛。
低維護(hù)費(fèi)用帶來高成本效率
在 D3876 的早期開發(fā)階段，維修工程專家就參與進(jìn)來，目的是實(shí)現(xiàn)最便捷的發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)和修理。例如在不拆卸空氣濾清器的情況下就可以接觸到配氣機(jī)構(gòu)。而噴射系統(tǒng)的擴(kuò)展診斷功能也能提供更多詳細(xì)信息，從而減少維修車間的工作。
在 D3879 的開發(fā)過程中，曼恩在特定組件中沿用了來自 D20/D26 的成熟組件。其中包括燃油過濾器、帶有油分離器的機(jī)油過濾模塊、冷卻劑泵、節(jié)流閥、用于廢氣再循環(huán)的控制氣缸、風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)、取力器、發(fā)電機(jī)、起動(dòng)機(jī)和空氣壓縮機(jī)等。這樣一來，曼恩在 15.2 L 發(fā)動(dòng)機(jī)上實(shí)現(xiàn)了與小型發(fā)動(dòng)機(jī)相同的保養(yǎng)和維修便捷性。除此之外，也確保了這個(gè)強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)能夠輕松進(jìn)行零件更換。
D38 的歐 6 廢氣凈化系統(tǒng)
為了符合極為嚴(yán)格的歐 6 排放標(biāo)準(zhǔn)，MAN D3876 采用了冷卻外部高壓廢氣再循環(huán)系統(tǒng) (EGR)、選擇性催化還原系統(tǒng) (SCR) 以及一個(gè)封閉的顆粒過濾器系統(tǒng) (CRT)。與較小的曼恩發(fā)動(dòng)機(jī)不同，再循環(huán)的廢氣會(huì)經(jīng)過兩級(jí)冷卻。廢氣首先被導(dǎo)入一個(gè)高溫 EGR 冷卻器中。該冷卻器集成于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑回路中。然后由集成在增壓空氣冷卻系統(tǒng)低溫冷卻回路中的低溫 EGR 冷卻器對(duì)廢氣進(jìn)行進(jìn)一步冷卻。
MAN D3876 的雙級(jí)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)：EGR 截止閥 (1)、高溫冷卻器 (2)、低溫冷卻器 (3)、與已冷卻的增壓空氣混合 (4)
此方案使廢氣再循環(huán)率達(dá)到了 40%，因而實(shí)現(xiàn)了極低的氮氧化物排放。廢氣后處理系統(tǒng)需要減少的氮氧化物也變少了。與歐 5 發(fā)動(dòng)機(jī)相比，曼恩將 AdBlue®（尿素）消耗量進(jìn)一步減少了近 60 %，TCO 成本優(yōu)勢(shì)顯現(xiàn)無遺。除此之外，用于該尺寸發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣消音器的元件也得以更加緊湊：TGX D38 搭載的 15.2 L 排量發(fā)動(dòng)機(jī)不可避免地具有較大的廢氣流量，然而其廢氣消音器的尺寸卻與搭載 D20 或 D26 發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的廢氣消音器尺寸相同。因此，在 TGX D38 的框架中可以容納同樣的油箱體積。
憑借優(yōu)化的共軌燃油噴射系統(tǒng)以及無煙燃燒過程，柴油顆粒過濾器需要過濾的煙塵顆粒也因此減少。這樣就產(chǎn)生了更低的排氣背壓，進(jìn)而對(duì)降低燃油消耗做出了貢獻(xiàn)。此外，由于顆粒過濾器通常不需要進(jìn)行活性再生，因此 D3876 也不需要燃料后噴射。在進(jìn)行保養(yǎng)時(shí)，通過檢修蓋板可以輕松接近柴油顆粒過濾器，且行駛里程達(dá)到 500,000 公里后才需要在維修車間進(jìn)行更換和清潔。
以該方案為基礎(chǔ)，曼恩的工程師們?cè)谠O(shè)計(jì) D3876 時(shí)參考了所有先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)體系并實(shí)現(xiàn)了大量技術(shù)創(chuàng)新。他們將 D3876 打造成一款極其可靠同時(shí)也非常省油的發(fā)動(dòng)機(jī)：對(duì)比測(cè)試表明，560 馬力的歐 6 發(fā)動(dòng)機(jī) D3876 比 540 馬力的歐 5 發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗減少了三個(gè)百分點(diǎn)，并且其扭矩提高了 200 Nm。新 D38 的高效彰顯無遺。
雙級(jí)廢氣渦輪增壓器
搭載了帶有中冷系統(tǒng)的雙級(jí)渦輪增壓器的 MAN D3876 在低轉(zhuǎn)速下就能輸出強(qiáng)勁的扭矩和出色的起步動(dòng)力。該增壓系統(tǒng)由兩個(gè)不同大小的渦輪增壓器串聯(lián)組成。小尺寸的高壓增壓器在轉(zhuǎn)速較低時(shí)就會(huì)響應(yīng)。隨著轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的提高，大尺寸的低壓增壓器會(huì)為其提供越來越多的輔助。如果要求很高的發(fā)動(dòng)機(jī)性能，則低壓增壓器會(huì)承擔(dān)壓縮機(jī)工作的主要部分。曼恩通過這種增壓方案實(shí)現(xiàn)了理想的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒氣體供給，進(jìn)而能夠在很寬的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)提供最佳的扭矩曲線。這款發(fā)動(dòng)機(jī)在 930 至 1350 rpm 的轉(zhuǎn)速區(qū)間均能迸發(fā)出最大扭矩。這種發(fā)動(dòng)機(jī)特性有助于主傳動(dòng)比高的車輛在高速上以更經(jīng)濟(jì)的方式低速駕駛。另一方面則可以在上坡時(shí)長(zhǎng)時(shí)間保持高轉(zhuǎn)速，而無需降低檔位。
雙級(jí)增壓方案以成熟的技術(shù)為基礎(chǔ)，代表著極長(zhǎng)的使用壽命。由于壓縮機(jī)工作分配至兩個(gè)增壓器并且每個(gè)增壓器只需要提供總增壓壓力的一部分，渦輪增壓器元件的負(fù)荷也由此減輕。
配備雙級(jí)渦輪增壓系統(tǒng)和雙級(jí)增壓空氣冷卻系統(tǒng)的 MAN D3876：低壓增壓器 (1)，增壓空氣中冷器 (2)，高壓增壓器 (3)，增壓空氣主冷卻器 (4)
采用低溫理念的雙級(jí)增壓空氣冷卻系統(tǒng)
增壓空氣的溫度對(duì)燃燒的影響非常之大，因此也關(guān)系到發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，原因是：較冷的空氣中含有更多的氧氣（體積）。因此，MAN D3876 采用了帶有一個(gè)低溫冷卻回路的雙級(jí)增壓空氣冷卻系統(tǒng)。主增壓空氣冷卻器可以將壓縮后的燃燒氣體冷卻至低于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度。這種通過兩次增壓空氣冷卻和兩個(gè)冷卻劑回路的間接增壓空氣冷卻系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了更高的整體冷卻性能。
雙級(jí)增壓空氣冷卻系統(tǒng)的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是減少了高壓渦輪增壓器的熱負(fù)荷?？偠灾@種方案可以提高組件的可靠性和使用壽命。
噴射壓力高達(dá) 2 500 bar 的共軌燃油噴射系統(tǒng)
曼恩在 D3876 發(fā)動(dòng)機(jī)上采用了第三代共軌燃油噴射系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠以高達(dá) 2500 bar 的壓力將燃油噴入氣缸中。由此一來，燃料得到了更精細(xì)的霧化。該系統(tǒng)將噴射精確分為預(yù)噴射、主噴射和后噴射。發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火壓力高達(dá) 250 bar。結(jié)合新一代共軌系統(tǒng)的杰出特性，燃燒過程達(dá)到了極高的效率，而這正是低油耗的關(guān)鍵所在。此外，燃燒時(shí)產(chǎn)生的顆粒也非常少。
噴射壓力高達(dá) 2500 bar 的共軌燃油噴射系統(tǒng)控制單元 (1)，燃油高壓泵 (2)；共軌 (3)，噴射器 (4)
高強(qiáng)度材料實(shí)現(xiàn)減重160 kg
MAN 在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體和氣缸蓋上使用了高強(qiáng)度材料 GJV450（蠕墨鑄鐵）。結(jié)合經(jīng)過重量?jī)?yōu)化的設(shè)計(jì)（例如帶有鑄造發(fā)動(dòng)機(jī)支架的鋁鑄飛輪外殼），曼恩使發(fā)動(dòng)機(jī)的重量比最強(qiáng)勁的歐 5 發(fā)動(dòng)機(jī) D28 V8 輕了 160 公斤。因此，D3876 成為其性能級(jí)別中最輕的發(fā)動(dòng)機(jī)。塑料油底殼和氣門罩也對(duì) D3876 發(fā)動(dòng)機(jī)的瘦身發(fā)揮了所用。
油底殼材料的優(yōu)勢(shì)是能夠形成曼恩的專利蜘蛛網(wǎng)狀底部結(jié)構(gòu)。這種底部結(jié)構(gòu)通過對(duì)聲波進(jìn)行漫反射來減少噪音，從而使運(yùn)行噪音更低、更為悅耳。
采用耐沖擊材質(zhì)與專利降噪結(jié)構(gòu)的油底殼
高負(fù)荷部件的新冷卻理念：Top-Down 冷卻系統(tǒng)
MAN D38 氣缸蓋首次使用 Top-Down 冷卻系統(tǒng)。首先對(duì)噴射器 (1) 和氣門座 (2) 進(jìn)行冷卻。
曼恩在 D3876 采用了冷卻水自上到下流經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻系統(tǒng)，是首款采用這種冷卻系統(tǒng)的卡車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。Top-Down 冷卻系統(tǒng)的理念是首先冷卻氣缸蓋中熱負(fù)荷較高的位置。尤其是噴射器、排氣門和氣門座得到了冷卻和保護(hù)。
此外，Top-Down 冷卻系統(tǒng)還能確保所有氣缸均得到均勻的冷卻。這種工藝能夠有的放矢地防止峰值溫度和熱應(yīng)力。由于冷卻劑得到了合理的供給，因此發(fā)動(dòng)機(jī)通過相對(duì)較小的冷卻劑流量實(shí)現(xiàn)了較高的冷卻性能。另一方面，冷卻劑流量的優(yōu)化供給使得冷卻劑泵的功率消耗減少，因此也有助于降低油耗。
拱形氣門首次應(yīng)用于卡車發(fā)動(dòng)機(jī)
MAN D3876 中的拱形氣門：氣門盤 (1) 的隆起，,氣門座圈 (2)
在 D3876 上，曼恩首次將拱形氣門應(yīng)用在卡車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上。這種設(shè)計(jì)通過拱形結(jié)構(gòu)使氣門盤得到了額外的加固，從而防止進(jìn)氣門和排氣門（每個(gè)氣缸四個(gè)）變形。每次打開和關(guān)閉氣門時(shí)都會(huì)對(duì)氣門進(jìn)行加速和制動(dòng)，此過程每公里都會(huì)重復(fù)無數(shù)次。氣門盤上的拱形加強(qiáng)部分幾乎可以完全消除加速過程在氣門座圈范圍造成的氣門變形。這樣就能夠提高氣門和氣門座圈的使用壽命，使 D3876 成為一臺(tái)極為可靠的卡車發(fā)動(dòng)機(jī)。
| 鋼制活塞減少摩擦并提高使用 |
在 MAN D38 上，氣缸中的燃?xì)鈩?dòng)力由鍛鋼活塞傳輸。鍛鋼活塞具有多個(gè)優(yōu)點(diǎn)：由高強(qiáng)度鋼合金制成的活塞可以結(jié)合較低的壓縮高度使用。較短的活塞通過較長(zhǎng)的連桿將力傳遞至曲軸，非常接近垂直力傳遞的理想狀態(tài)。除此之外，緊湊的活塞結(jié)構(gòu)使活塞和氣缸壁之間的接觸面積更小，因此也減少了摩擦。摩擦減少不但會(huì)降低損耗，也使活塞和襯套的使用壽命更長(zhǎng)。
每個(gè)氣缸均具有 8 個(gè)氣缸蓋螺栓
作為一臺(tái)高性能發(fā)動(dòng)機(jī)，曼恩為 D3876 的每一個(gè)氣缸都設(shè)計(jì)了八個(gè)氣缸蓋螺栓，使產(chǎn)生的動(dòng)力能夠均勻分配至氣缸襯套。
優(yōu)點(diǎn)是：氣缸襯套在負(fù)荷下仍能夠保持非常均勻的圓形，幾乎不會(huì)變形。因此襯套和活塞環(huán)之間的密封性非常好。這樣可以減少機(jī)油消耗并延長(zhǎng)顆粒過濾器的使用壽命。氣缸蓋密封件的負(fù)荷也因?yàn)榫鶆虻膲毫Χ鴾p少。曼恩通過這種設(shè)計(jì)確保了整個(gè)使用壽命期間的氣缸蓋密封性。
帶有火力環(huán) (1) 的鍛鋼活塞，8 個(gè)氣缸蓋螺栓連接 (2)
防油炭火力環(huán) D38 的另一個(gè)設(shè)計(jì)特點(diǎn)也代表著長(zhǎng)效的發(fā)動(dòng)機(jī)壽命：火力環(huán)被放入氣缸襯套上端的一個(gè)方形凹槽中。這個(gè)位于氣缸襯套上方的保護(hù)環(huán)能夠阻止燃燒氣體進(jìn)入活塞和襯套之間，從而最大限度地減少活塞火力岸上的機(jī)油積炭。由于油炭可以磨蝕材料，曼恩通過使用火力環(huán)將氣缸襯套磨損減少至最低程度。
封裝的電纜束
D38 發(fā)動(dòng)機(jī)上的電纜首次敷設(shè)在泡沫填充的電纜束中。電纜通過泡沫材料固定：在長(zhǎng)年運(yùn)行中，泡沫材料能夠大大降低導(dǎo)致材料疲勞的振動(dòng)。電纜不但具有更長(zhǎng)的使用壽命，并且能夠有效避免發(fā)動(dòng)機(jī)裝配時(shí)的損傷。此外，也為防止貂鼠撕咬提供了更多的保護(hù)。
針對(duì)高空氣需求的 MAN 空氣壓力管理系統(tǒng)
更大排量的按需控制雙缸空壓機(jī)用于 D3876：驅(qū)動(dòng)器 (1)，多片式離合器 (2)
MAN 在 EfficientLine 車型上引入了輔助設(shè)備按需調(diào)節(jié)系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)節(jié)油的目的。旗艦車 TGX D38 上同樣采用了這一技術(shù)，并針對(duì)此功率等級(jí)汽車的高空氣需求對(duì) APM 進(jìn)行了優(yōu)化：曼恩為 D3876 裝配了一個(gè) 476 ccm 排量的可關(guān)斷雙缸空壓機(jī)，比小型發(fā)動(dòng)機(jī)上使用的單缸 APM 的排量增加了 40%。空氣壓力管理系統(tǒng) APM 僅在發(fā)動(dòng)機(jī)需要壓縮空氣時(shí)開啟壓縮機(jī)：在長(zhǎng)途運(yùn)輸中，壓縮機(jī)在 90% 的時(shí)間內(nèi)都保持?jǐn)嚅_狀態(tài)。這樣能夠減少發(fā)動(dòng)機(jī)的額外功率需求，因此有助于降低燃油消耗。
針對(duì)更高的空氣需求（也就是多個(gè)空氣彈簧車軸）或重載應(yīng)用，客戶還可以選擇性能更高的 720 ccm 排量永久雙缸空壓機(jī)。
強(qiáng)大的持續(xù)制動(dòng)器：EVB、Turbo EVB 和 Intarder 3
作為頂配型號(hào)的 D3876 可以搭載發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器 EVB（排氣門制動(dòng)裝置）或首次應(yīng)用在重型車輛上的更加強(qiáng)勁的 Turbo EVB。這兩種高端持續(xù)制動(dòng)器在較低的行駛速度下也能提供很高的制動(dòng)力。D3876 上的 EVB 在中間轉(zhuǎn)速區(qū)間尤其高效，能夠在 2400 rpm 的轉(zhuǎn)速下提供 340 kW 的最大制動(dòng)功率。
具有 600 kW 制動(dòng)效率的 Turbo EVB 用于重型車輛：排氣歧管 (1)、排氣門 (2)、控制氣缸 (3)、高壓渦輪增壓器 (4)
Turbo EVB 通過在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)適當(dāng)增壓，將 2400 rpm 轉(zhuǎn)速時(shí)的制動(dòng)效率顯著提高至 600 kW。由于冷卻系統(tǒng)的負(fù)荷較低，因此該制動(dòng)器能夠提供 600 kW 極高持續(xù)制動(dòng)功率：一個(gè)不可忽視的安全優(yōu)勢(shì)。Turbo EVB 將于 2015 年起首次裝配重型車輛，之后會(huì)用于普通公路車輛。
低維護(hù)費(fèi)用帶來高成本效率
在 D3876 的早期開發(fā)階段，維修工程專家就參與進(jìn)來，目的是實(shí)現(xiàn)最便捷的發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)和修理。例如在不拆卸空氣濾清器的情況下就可以接觸到配氣機(jī)構(gòu)。而噴射系統(tǒng)的擴(kuò)展診斷功能也能提供更多詳細(xì)信息，從而減少維修車間的工作。
在 D3879 的開發(fā)過程中，曼恩在特定組件中沿用了來自 D20/D26 的成熟組件。其中包括燃油過濾器、帶有油分離器的機(jī)油過濾模塊、冷卻劑泵、節(jié)流閥、用于廢氣再循環(huán)的控制氣缸、風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)、取力器、發(fā)電機(jī)、起動(dòng)機(jī)和空氣壓縮機(jī)等。這樣一來，曼恩在 15.2 L 發(fā)動(dòng)機(jī)上實(shí)現(xiàn)了與小型發(fā)動(dòng)機(jī)相同的保養(yǎng)和維修便捷性。除此之外，也確保了這個(gè)強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)能夠輕松進(jìn)行零件更換。
D38 的歐 6 廢氣凈化系統(tǒng)
為了符合極為嚴(yán)格的歐 6 排放標(biāo)準(zhǔn)，MAN D3876 采用了冷卻外部高壓廢氣再循環(huán)系統(tǒng) (EGR)、選擇性催化還原系統(tǒng) (SCR) 以及一個(gè)封閉的顆粒過濾器系統(tǒng) (CRT)。與較小的曼恩發(fā)動(dòng)機(jī)不同，再循環(huán)的廢氣會(huì)經(jīng)過兩級(jí)冷卻。廢氣首先被導(dǎo)入一個(gè)高溫 EGR 冷卻器中。該冷卻器集成于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑回路中。然后由集成在增壓空氣冷卻系統(tǒng)低溫冷卻回路中的低溫 EGR 冷卻器對(duì)廢氣進(jìn)行進(jìn)一步冷卻。
MAN D3876 的雙級(jí)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)：EGR 截止閥 (1)、高溫冷卻器 (2)、低溫冷卻器 (3)、與已冷卻的增壓空氣混合 (4)
此方案使廢氣再循環(huán)率達(dá)到了 40%，因而實(shí)現(xiàn)了極低的氮氧化物排放。廢氣后處理系統(tǒng)需要減少的氮氧化物也變少了。與歐 5 發(fā)動(dòng)機(jī)相比，曼恩將 AdBlue®（尿素）消耗量進(jìn)一步減少了近 60 %，TCO 成本優(yōu)勢(shì)顯現(xiàn)無遺。除此之外，用于該尺寸發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣消音器的元件也得以更加緊湊：TGX D38 搭載的 15.2 L 排量發(fā)動(dòng)機(jī)不可避免地具有較大的廢氣流量，然而其廢氣消音器的尺寸卻與搭載 D20 或 D26 發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的廢氣消音器尺寸相同。因此，在 TGX D38 的框架中可以容納同樣的油箱體積。
憑借優(yōu)化的共軌燃油噴射系統(tǒng)以及無煙燃燒過程，柴油顆粒過濾器需要過濾的煙塵顆粒也因此減少。這樣就產(chǎn)生了更低的排氣背壓，進(jìn)而對(duì)降低燃油消耗做出了貢獻(xiàn)。此外，由于顆粒過濾器通常不需要進(jìn)行活性再生，因此 D3876 也不需要燃料后噴射。在進(jìn)行保養(yǎng)時(shí)，通過檢修蓋板可以輕松接近柴油顆粒過濾器，且行駛里程達(dá)到 500,000 公里后才需要在維修車間進(jìn)行更換和清潔。
