國六發(fā)動機采用的傳感器和執(zhí)行器數(shù)量大幅增加，OBD監(jiān)控要求提高
1 . 尿素品質(zhì)/質(zhì)量傳感器
主要用途：監(jiān)控尿素水溶液是否符合32.5%的濃度要求，如果異常（加水稀釋等），則通過OBD進行亮燈限扭操作。
尿素品質(zhì)/質(zhì)量傳感器通過CAN通訊發(fā)送液位、濃度、溫度給DCU。
傳感器測量原理：利用超聲波原理測量尿素濃度，對尿素噴射量進行閉環(huán)控制。
傳感器參數(shù)：
* 尿素濃度：5~62.5%MAX
* 測量精度：±1%@（-10℃~60℃）；
±2%@＞61℃
* 工作溫度范圍：-40℃~85℃
2 . DPF差壓傳感器
差壓傳感器使用來測量DPF之間壓力差值的傳感器，ECU根據(jù)壓差傳感器的數(shù)據(jù)用來判斷DPF的碳載量是否超限，監(jiān)測DPF堵塞情況，為DPF再生和OBD診斷提供數(shù)據(jù)同時根據(jù)差壓傳感器數(shù)據(jù)點亮故障燈。
DPF上游的引氣管連接在差壓傳感器的P2高壓端，DPF下游的引氣管連接在差壓傳感器的P1低壓端，DPF壓差P＝P2-P1。
作用：測量DPF進口和出口的壓力差，為DPF再生和OBD診斷提供數(shù)據(jù)
原理：DPF進口與出口之間的壓力之差，作用在隔膜上，會造成其電阻值的變化，這個差值會被轉(zhuǎn)換成壓差信號，傳遞給ECM控制單元，控制單元根據(jù)壓差信號判斷何時進行DPF再生。
通過傳感器內(nèi)部壓電轉(zhuǎn)化膜片將壓力信號轉(zhuǎn)化為電壓信號輸出給ECU，ECU通過傳感器反應(yīng)的壓差值判斷DOF是否被拆除或堵塞。
工作參數(shù)：
* 工作壓力范圍：-1.7kpa to 34.5kpa
* 工作溫度范圍：-40℃~135℃
* 最大可承受壓差：70kpa
* 供電電壓：5V±1%
* 信號電壓范圍：0.5-4.5V
* 測量精度：0-75kpa；±1.2kpa、75kpa-100kpa；±1.6kpa；
* 最大可承受壓力：300kpa
* 壓差精度：±2%@-40 to 135℃
* 工作電流：10mA max
注意：傳感器應(yīng)按照發(fā)動機垂直方向安裝并且壓力輸入口朝下，壓力輸入口的安裝傾角應(yīng)小于15°，如果需要直接將傳感器安裝到發(fā)動機上時，需要事先評估發(fā)動機艙溫度，確保傳感器課題溫度不超過135℃。
3 . 熱電偶型溫度傳感器（康明斯）-熱電偶溫度傳感器模塊
國五車型排溫用的都是熱敏電阻型溫度傳感器，國六康明斯使用的為熱電偶型溫度傳感器，3個溫度傳感器或2個溫度傳感器集成在一起，利用CAN線將溫度信號傳遞給ECU。
排溫傳感器是確保后處理設(shè)備催化轉(zhuǎn)化效率的重要溫度輸出信號，用于檢測額DOC進口溫度、DPF進口溫度、DPF出口溫度、SCR出口溫度與發(fā)動機保護相關(guān)，一旦爆出溫度高的故障代碼，可能的原因包括：增壓器漏油/噴油器漏油/標定每個傳感器探頭有特定的位置，不可更換。一旦出現(xiàn)損壞，整體更換。
熱電偶是常用的測溫元件，是由兩種不同成分的導體兩端接合成回路時，當兩接合點熱電偶溫度不同時，就會在回路內(nèi)產(chǎn)生熱電流，這種現(xiàn)象成為“熱電效應(yīng)”。
如果熱電偶的工作端與參比端有溫差時，顯示儀表將會指示出熱電偶產(chǎn)生的熱電勢所對應(yīng)的溫度值。
熱電偶的熱點勢將隨著測量端溫度升高而增長，它的大小只與熱電偶材料和兩端的溫度相關(guān)，與熱電極的長度、直徑無關(guān)。
與熱敏電阻不同點：
熱電偶傳感器的電阻很小幾乎為0歐姆
熱敏電阻傳感器電阻幾千歐
原理：當有兩種不同的導體與半導體A和B組成一個回路，其兩端互相連接時，只要兩節(jié)點的溫度不同，一段溫度為T，稱為工作端或熱端，另一端溫度為0T，稱為自由端（也稱為參考端）或冷端，回路中將產(chǎn)生一個電動勢，該電動勢的方向和大小與導體的材料及兩接點的溫度有關(guān)。這種現(xiàn)象稱為“熱電效應(yīng)”兩種導體組成的回路稱為“熱電偶”，這兩種導體稱為“熱點極”，產(chǎn)生的電動勢則稱為“熱電動勢”。
主要優(yōu)點：
* 測量精度高。因直接與被測對象接觸，不受中間介質(zhì)的影響。
* 測量范圍廣，常用的熱電偶從零下50度------1600度均可連續(xù)測量，某些特殊熱電偶最低可測到-269度（如金鐵鎳鉻），最高可達2800度（如鎢、錸）
* 構(gòu)造簡單，使用方便。熱電偶通常是由兩種不同的金屬絲組成，而且不受大小和開頭的限制，外有保護套管，用起來非常方便。
- 安裝在4缸排氣歧管上，壓力信號管反饋排氣壓力，以控制排氣節(jié)氣門EAT工作
- 壓力信號管和排氣壓力傳感器為一個整體部件，不可單獨更換
- 當發(fā)動機熱管理系統(tǒng)起作用時，需要通過排氣節(jié)氣門增加泵氣功，即提升排氣阻力，需要通過排氣壓力傳感器對壓力進行準確控制
- 傳感器失效：根據(jù)發(fā)動機運行的條件，計算排氣壓力的虛擬值（做不到完全精確，有一定的誤差）。按照這個虛擬值進行后續(xù)控制。
4 . 氮氧化物傳感器
國六排放標準中后處理系統(tǒng)采用進口/出口兩個氮氧化物傳感器，且不能互換；此方案可以精確的進行閉環(huán)控制，DCU根據(jù)氮氧化物傳感器的信號調(diào)節(jié)尿素噴射量的大小。
康明斯后處理系統(tǒng)：
濰柴WP7進排氣同側(cè)后處理系統(tǒng):
濰柴：WP9H/WP12/WP13箱式處理系統(tǒng)
錫柴后處理系統(tǒng)：
氮氧化合物傳感器有三個部分組合：傳感頭、連接電纜、控制模塊
工作過程：
1）接通點火開關(guān)，NOx傳感器將加熱到100℃，之后等待ECM發(fā)出一個“露點”溫度信號；
2）當傳感器接收到ECM發(fā)來的“露點”溫度信號后，傳感器將自行加熱到工作溫度（最大可為800℃）；
3）加熱到工作溫度，傳感器開始自檢工作，自檢通過后傳感器將氮氧化物值發(fā)送到CAN總線上，發(fā)動機ECM通過這些信息對氮氧化物的排放進行檢測。
露點溫度：在這個溫度后，排氣系統(tǒng)內(nèi)將不會有能損壞NOx傳感器的濕氣存在。目前露點溫度被設(shè)定為140℃，溫度值是參考催化箱的出口溫度傳感器測出的數(shù)值。
氮氧傳感器的三個狀態(tài)：
* 無電源狀態(tài)
在這種狀態(tài)下，24V電沒有提供到傳感器，在車身點火開關(guān)關(guān)閉的情況下，這是傳感器的正常狀態(tài)，此時傳感器沒有任何輸出。
* 有供電傳感器非激活狀態(tài)
此時電源已經(jīng)通過點火開關(guān)提供到傳感器，傳感器進入到預(yù)加熱階段，預(yù)加熱的目的是為了蒸發(fā)所有在傳感器頭上的濕氣，預(yù)加熱階段會持續(xù)大約60秒鐘。
* 有供電傳感器激活狀態(tài)
在收到露點溫度信號后，傳感器測量部件將被加熱到大約600~800攝氏度左右，一旦傳感器被加熱到正常工作溫度后，氮氧化物和氧氣的濃度就會被傳感器發(fā)送到CAN總線上。
5 . 空氣流量傳感器（MAF）
目前，市面上用于測量進氣量的傳感器有兩種形式。一種為速度密度式：進氣壓力傳感器（MAP）這種傳感器比較常見原理簡單，多用于重卡。另一種為質(zhì)量流量式：空氣流量傳感器（MAF）,這種傳感器直接測量進氣管路中空氣質(zhì)量，精度要比進氣歧管壓力傳感器（MAP）更高，多用于輕卡及乘用車。
空氣流量傳感器（MAF）又稱為空氣質(zhì)量與流量計，MAF是空氣流量計的縮寫。傳感器安裝在空氣濾清器后和增壓器之前的管路中。它將吸入的空氣流量轉(zhuǎn)換成電信號送至電控單元（ECU），作為決定噴量油和點火正時的基本信號之一。
MAF傳感器都有什么類型？
根據(jù)空氣流量傳感器內(nèi)部結(jié)構(gòu)可分為五種：卡門渦旋式、翼片式、熱線式、熱膜式、雙向熱膜式。我們常見的為熱線式和熱膜式空氣流量傳感器。
熱線式空氣流量傳感器：通過電流加熱熱線（是一根直徑為70pm的鉑金絲），發(fā)動機在著車過程中空氣流經(jīng)空氣流量計，熱線被空氣冷卻，使其變冷，通過熱線的空氣質(zhì)量流量越大，被帶走的熱量就越多。
熱膜式空氣流量傳感器：熱膜式空氣流量傳感器內(nèi)部將熱線換成了熱膜，它是由發(fā)熱金屬鉑固定在薄的樹脂上構(gòu)成的，這種結(jié)果可以不直接承受空氣的作用力，提高空氣流量計的可靠性。）
MAF傳感器安裝在穩(wěn)流管上，其總成安裝在空壓機取氣后，油氣分離器回氣口前的進氣管路上；濰柴出廠隨機帶MAF傳感器和穩(wěn)流管；安裝時注意穩(wěn)流管方向與進氣放行保持一致。
MAF傳感器為熱膜式進氣流量傳感器，是EGR技術(shù)路線的重要部件。它根據(jù)流經(jīng)傳感器不同流量的氣體帶走不同熱量，在傳感器芯片上產(chǎn)生溫度梯度，并通過內(nèi)部電路將溫度梯度轉(zhuǎn)化為頻率信號；ECU接收頻率信號通過數(shù)據(jù)標定的頻率與流量特性曲線，得到相對應(yīng)的進氣流量值、
